馬士基在雄踞全球運力排行榜首位20余年后，第一寶座首次易主。根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，地中海航運公司（MSC）在全球班輪公司運力100強(qiáng)中排名第一，也就是說2022年1月6日地中海航運正式超過馬士基成為全球最大班輪公司。
截至2022年1月6日，Alphaliner全球班輪公司運力100強(qiáng)中，地中海航運排第一，馬士基航運排第二，達(dá)飛輪船排第三，中遠(yuǎn)海運排第四，赫伯羅特排第五，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）排第六，長榮海運排第七，韓新海運（HMM）排第八，陽明海運排第九，萬海航運排第十。
數(shù)據(jù)顯示，截止到1月6日，地中海航運營運645艘集裝箱船(其中自有船舶260艘、租賃船舶385艘)，總運力為4284728TEU，占全球17.0%的市場份額。與其他通過并購擴(kuò)大規(guī)模的班輪公司不同，地中海航運完全依靠自身不斷的擴(kuò)張和發(fā)展完成。目前地中海航運在建船舶訂單60艘運力達(dá)999808TEU，是所有班輪公司中最多的。
近年來，地中海航運表現(xiàn)出強(qiáng)勁的擴(kuò)張勢頭，不僅通過新造大型集裝箱船擴(kuò)張。自2020年以來，地中海航運還通過購買128艘二手集裝箱船實現(xiàn)了快速增長，這也是航運史上前所未有的數(shù)字。
預(yù)計在2022年第一季度，地中海航運將完成其首次班輪公司并購，即收購巴西航運和物流公司Log-In 67%的多數(shù)股權(quán)，收購?fù)瓿蔀閷榈刂泻：竭\增加約15000TEU的運力。地中海航運成立于1970年，從赫伯羅特手中購買了一艘德國制造的二手船起步，經(jīng)過多年的蓬勃發(fā)展，已經(jīng)成為一個全球知名企業(yè)集團(tuán)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，地中海航運已確認(rèn)的新造船訂單量接近100萬TEU，這也是所有班輪公司中最多的，這意味著在未來地中海航運將進(jìn)一步鞏固其全球最大集裝箱班輪公司的地位。
此前，一些媒體錯誤地宣稱地中海航運已經(jīng)在2021年11月底或12月中旬占據(jù)了第一位。Alphaliner解釋稱這些報道不準(zhǔn)確，因為這些消息來源忽略從簽署購買二手船的協(xié)議到實際交船或起租的時間間隔。針對收購Log-In 67%的多數(shù)股權(quán)，也是同樣2021年12月21日只是批準(zhǔn)了協(xié)議，但實際收購需要在2022季度第一季度才完成。同樣，由于地中海航運僅控制Linea Messina49%的少數(shù)股權(quán)，因此其約23000TEU的運力不合并計入地中海的總運力。
地中海航運目前是全球最大的班輪公司，包括自有船和租入的船舶。Alphaliner整合了其所有運營船舶的艙位，包括WEC LINES和Medlog運營的船舶。Alphaliner解釋稱，事實上進(jìn)入2022年，地中海航運接收了去年購買的幾艘二手船，縮小了與馬士基的差距。其中包括1,118TEU的MSC ADA F (ex ADAM PEARL), 1,087TEU的MSC MANASA F (ex ALION) 和2,732TEU的MSC GIADA III (ex SCIO SKY)。最終實現(xiàn)超越的4,992TEU的MEXICO號，該輪是在馬士基租約下。地中海航運2021年6月從非經(jīng)營性船東XT Shipping 公司以5050萬美元購買了這艘船。MEXICO于2021年12月30日抵達(dá)新加坡錨地，幾天后交給地中海航運，并于2022年1月6日清晨更名為MSC MEXICO。
在未來幾周內(nèi)，地中海航運和馬士基之間的運力差距將有可能變化，理論上講，起租和還船導(dǎo)致的運力的波動可能會導(dǎo)致馬士基暫時再次排第一，但隨著新造船的交付，預(yù)計地中海航運將在2022年上半年甚至更長的時間里成為Alphaliner全球班輪公司運力100強(qiáng)榜單上長駐的全球第一。盡管馬士基已不再將運力視為最重要的事情，但有分析師表示，失去全球第一的寶座，仍然可能會對馬士基產(chǎn)生一些“情感上的影響”。
馬士基與MSC運力策略的最大差異，在于對自有運力與租賃運力的側(cè)重不同。通過數(shù)據(jù)對比不難發(fā)現(xiàn)，馬士基的自有運力規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過MSC。馬士基，自有運力占比一直保持在55%～60%，自有運力和租賃運力規(guī)模十分穩(wěn)定。盡管疫情期間，MSC改變了策略，大舉購入二手船，以增加自有運力規(guī)模，但其大部分運力仍為租賃船舶。
可見，馬士基注重自有運力的掌控，MSC側(cè)重租賃運力的靈活。這兩種方式各有利弊，在當(dāng)前特殊的市場環(huán)境下，租賃運力雖然可以更快、更靈活地投入運營，但創(chuàng)紀(jì)錄的高昂租金，也增加了班輪公司的成本。為此，MSC也在通過大量購入二手船和訂造新船，改善船隊結(jié)構(gòu)。
馬士基和MSC在經(jīng)營策略方面的差異更為明顯。馬士基近年來已多次強(qiáng)調(diào)，要轉(zhuǎn)型成為全球物流集成商，船隊運力規(guī)模將保持在400萬～440萬TEU，不再追求運力的進(jìn)一步擴(kuò)張，轉(zhuǎn)而更注重盈利能力的提升。馬士基首席執(zhí)行官施索仁曾多次表示，在他看來，運力排名全球第一對于馬士基而言，已不再是最重要的事情，能不能拓展業(yè)務(wù)、增加盈利，才是重點。
而MSC長期以來都十分專注于傳統(tǒng)集裝箱航運業(yè)務(wù)，其他相關(guān)業(yè)務(wù)也主要集中在碼頭和多式聯(lián)運等領(lǐng)域，專注于業(yè)務(wù)規(guī)模的有機(jī)增長，鮮有收購。不過在新的市場環(huán)境下，MSC的策略也有所調(diào)整。2021年，MSC宣布了兩筆收購，這在以往十分少見。
早在2018年馬士基首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）和中遠(yuǎn)海運高管曾高度默契地公開表示，船公司的船隊擴(kuò)張應(yīng)該與市場增長保持同步，而不是盲目追求全球運力的排名。隨著2016年集裝箱班輪業(yè)一系列整合、并購、破產(chǎn)重組，到2021年全球集裝箱班輪業(yè)前十大船公司總運力占全球總運力達(dá)84.7%。此外，從全球集運市場總運力的占比來看，三大聯(lián)盟中的2M聯(lián)盟總運力占比達(dá)34%；海洋聯(lián)盟占比達(dá)30.1%；THE聯(lián)盟占比達(dá)18.9%。
