?貨代拋售艙位 船公司并未宣布降價

《日本經(jīng)濟新聞》指出，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業(yè)產(chǎn)能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現(xiàn)貨。

疫情之前的海運費通常在1500-2000美元。美國消費者受居家限制影響，大舉購買包括健身器材和家具在內(nèi)的耐用品，同時，全球集裝箱供應出現(xiàn)短缺，各個港口擁堵情況嚴重，導致海運費飆升并引發(fā)了黃牛的投機行為。隨著供應鏈危機加劇，法國達飛、馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)等全球頭部海運公司相繼宣布暫停上調(diào)即期運價，但并未表示要降價。美國最大的集裝箱貨運公司之一美森公司表示，10月2日該公司向上海航運交易所報告的從中國運往西海岸的40英尺集裝箱的長期運費較一個月前上漲了200美元。

根據(jù)中國經(jīng)濟周刊此前報道，從集裝箱流入市場，中間商不斷轉手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過三四道中間商抬價?！都t星新聞》指出，除此之外，隨著生產(chǎn)限制開始實施，企業(yè)產(chǎn)能下降，運輸需求走低。貨代紛紛拋售囤積的集裝箱，導致運價下跌。

10月2日，中國物流與采購聯(lián)合會專家委員楊達卿在接受紅星資本局采訪時認為，“從８月以來尤其９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施，造成生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能下降，運輸需求出現(xiàn)一定程度的下跌。”

?海運費會是“假摔”嗎？

目前我國共有12條主要出口航線。環(huán)比上期，有5條航線運費下跌，但是其他航線運費仍在上漲，韓國航線和澳新航線漲幅分別高達8.5%和8.1%。最近一期10月8日SCFI指數(shù)略有上漲升幅33.50點。

上周五，Xeneta顯示亞洲-美西的現(xiàn)貨價格為8677美元/FEU，略高于9月中旬的水平。即9月15日，亞洲-美西運費FBX指數(shù)達到峰值之日，Xeneta估算，亞洲-美西短期基本費率(不包括附加費)為8618美元/FEU。而根據(jù)波羅的海運價指數(shù)(FBX)（包含附加費），亞洲-美西的即期運費比上周五跌至13025美元/FEU，雖然是去年即期運費的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。上周五FBX指數(shù)顯示的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創(chuàng)下的22,289美元/FEU的紀錄高點下降了13%。

德魯里的上周四評估數(shù)據(jù)顯示運價也有所回落，但比FBX指數(shù)的回落要趨緩得多。上海-洛杉磯的費率為11173美元/FEU，較9月23日的高點下降10%，上海-紐約的費率為15110美元/FEU，較9月16日的高點下降6%。

現(xiàn)貨運費不同于長期運費。天風證券的一位分析師表示，長期運費往往由航運公司制定，但現(xiàn)貨運費是由供求決定的實際市場價格。上海航運交易所列出的從中國運輸一個40英尺集裝箱到美國的許多長期費率都低于5000美元，遠低于現(xiàn)貨價。

在不久的將來，航運費將如何發(fā)展，分析師們意見不一。

天風證券分析師預計，由于出口增長預計將在第四季度放緩，而第四季度是海運運輸?shù)牡?，因此運費將會下降。但中信建投證券的一份研究報告稱，美國港口依然擁擠，且供需缺口仍很大，未來兩周船運費率將保持在相對較高水平。

華創(chuàng)交運也認為，系統(tǒng)性供需緊張在加劇。供給端緩解的進程將較為漫長，目前美線碼頭、內(nèi)陸周轉問題依舊嚴峻，疫情反復、碼頭工人、船員等風險事件的影響下后續(xù)供應鏈瓶頸可能還會加劇。需求趨勢性、大幅度地下降，才可能出現(xiàn)運價向下拐點。而本輪集運需求驅動力為歐美進口需求，從各項前瞻指標來看依舊十分旺盛。

與此同時，金融博客Zerohedge還提到，盡管即期運費可能在未來兩周內(nèi)下降，但隨著美國零售商下達新一輪訂單來滿足節(jié)假日需求，將把運費推至歷史新高。

值得一提的是，還有不到兩個月就是美國的黑色星期五，美國消費者將開始圣誕節(jié)大采購。但目前美國零售行業(yè)仍受供應鏈中斷的威脅。

為提前應對供不應求的局面，美國最大的連鎖會員制倉儲量販店Costco首席財務官理查德·加蘭蒂表示，已經(jīng)對一些關鍵商品進行了限購，如衛(wèi)生紙、紙巾、瓶裝水和需求量很大的清潔產(chǎn)品等。

?跨太平洋航線運價大跌！

中國的黃金周假期為服務跨太平洋航線的貨運公司提供了一個難得的放松時刻，但就此判斷運費是否進入調(diào)整期還為時過早。

總部位于倫敦的數(shù)字貨運代理公司Zencargo首席商務官Richard Fattal表示，亞洲至美西的運價一度高達1.8萬美元/FEU，現(xiàn)已降至1.1萬美元/FEU；至美東的運價也有所下降，目前維持在1.8萬-2萬美元/FEU。Shifl的數(shù)據(jù)也顯示太平洋航線運價出現(xiàn)下降，從17500美元/FEU降至8500美元/FEU。

由于中國制造商減少了生產(chǎn)，市場需求走弱導致部分航線運價下滑。但Shifl稱，中國工廠產(chǎn)量的減少意味著美國和歐盟的制造訂單無法按時完成，訂單將出現(xiàn)積壓，庫存短缺和價格上漲將更加明顯。而且擁堵依然存在，最近已經(jīng)出現(xiàn)從北美向歐洲蔓延的跡象。在美國西海岸，中國出口的減少緩解了長灘港和洛杉磯港的擁堵，但船舶待泊時間仍然長達兩周。南加州海事交易所的最新數(shù)據(jù)顯示，有59艘集裝箱船處于待泊狀態(tài)，低于9月19日73艘的峰值。

美國零售商聯(lián)合會（NRF）的最新報告顯示，10月份美國進口箱量可能仍維持在接近紀錄的水平。Hackett Associates創(chuàng)始人Ben Hackett表示，供應鏈堵塞幾乎沒有好轉的跡象。NRF全球港口跟蹤報告預計，10月份美國港口集裝箱吞吐量為220萬標準箱，僅比去年同期下降0.3%。

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