新加坡港口的擁堵狀況已攀升至疫情爆發(fā)以來的最高峰，這一嚴(yán)峻形勢直接反映了為規(guī)避紅海地區(qū)襲擊風(fēng)險(xiǎn)，船舶長期被迫采取繞道航行的策略，進(jìn)而嚴(yán)重?cái)_亂了全球海運(yùn)秩序，導(dǎo)致亞洲與歐洲其他主要港口相繼陷入運(yùn)營瓶頸。

新加坡交通部長徐芳達(dá)表示，目前約有90%的集裝箱船未能按預(yù)期時(shí)間抵達(dá)新加坡。

與此同時(shí)，眾多以消費(fèi)者為導(dǎo)向的企業(yè)正計(jì)劃籌備年底銷售旺季的補(bǔ)庫存計(jì)劃。然而，這些高度依賴大型集裝箱船進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)牧闶凵獭⒅圃焐碳捌渌嚓P(guān)行業(yè)，卻不得不再次直面運(yùn)價(jià)飛漲、港口嚴(yán)重?fù)矶乱约凹b箱供應(yīng)短缺等多重挑戰(zhàn)。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)Linerlytica指出，全球港口擁堵程度已創(chuàng)下18個(gè)月來的新高，其中60％的船舶停在亞洲，截至6月底為止，總運(yùn)力超過240萬個(gè)TEU的船舶正在港口等待。

不過這次與疫情期間的最大差別，在于導(dǎo)致塞港的原因并非是居家消費(fèi)者的購買狂潮，反是船只為了避開紅海武裝組織的攻擊，改而繞道非洲更長航線，使得船只的航行時(shí)間遭到打亂。

新加坡交通部長徐芳達(dá)(Chee Hong Tat)在書面答復(fù)相關(guān)質(zhì)詢時(shí)透露，受紅海地區(qū)危機(jī)影響，目前約有90%的集裝箱船未能按預(yù)期時(shí)間抵達(dá)新加坡，這一比例相較于2023年的平均水平(約為77%)有顯著上升。凸顯了當(dāng)前海運(yùn)行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與不確定性。

“紅海危機(jī)的持續(xù)影響迫使航行于亞洲與歐洲之間的船舶不得不繞道好望角，這一變化直接導(dǎo)致了全球多個(gè)港口出現(xiàn)更為嚴(yán)重的船期延誤現(xiàn)象。同時(shí)，大量船舶在短時(shí)間內(nèi)集中涌入特定港口，形成了所謂的‘扎堆’現(xiàn)象，進(jìn)一步加劇了問題的復(fù)雜性?！?/span>

新加坡交通部長徐芳達(dá)強(qiáng)調(diào)，這種局勢已顯著提升了新加坡碼頭處理集裝箱的需求與操作難度。他進(jìn)一步解釋道：“為了加速船舶返回歐洲，班輪公司紛紛選擇新加坡作為重要的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，這雖然提升了新加坡港口的戰(zhàn)略地位，但也延長了集裝箱船在港的作業(yè)時(shí)間，進(jìn)而引發(fā)了連鎖反應(yīng)——進(jìn)港船舶的等待時(shí)間隨之增加，泊位擁堵問題日益嚴(yán)峻。”

面對這一挑戰(zhàn)，他明確表示，交通部、新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）以及新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA）正在“緊密協(xié)作”，共同尋找并實(shí)施有效的解決方案，以期緩解港口的擁堵狀況，恢復(fù)正常的航運(yùn)秩序。

徐芳達(dá)詳細(xì)闡述了新加坡港口為應(yīng)對當(dāng)前挑戰(zhàn)所采取的一系列措施與未來規(guī)劃，新加坡已重新啟動(dòng)市區(qū)吉寶碼頭和Tanjong Pagar碼頭的部分泊位與堆場，以提升處理能力。自年初以來，PSA已顯著提升其碼頭的作業(yè)效率，并計(jì)劃在未來數(shù)月內(nèi)進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)能，以應(yīng)對預(yù)期中的需求增長。尤為值得一提的是，大士港的建設(shè)進(jìn)展順利，今年將有三個(gè)新泊位投入運(yùn)營，首個(gè)泊位預(yù)計(jì)本周即可啟用，隨后兩個(gè)則分別在10月和12月投入使用。PSA還表示，若需求持續(xù)攀升，將加速推進(jìn)額外處理能力的開發(fā)。

他還強(qiáng)調(diào)：“Pasir Panjang碼頭將作為大士港建設(shè)期間的堅(jiān)實(shí)后盾，至少運(yùn)營至2040年，確保在此期間港口集裝箱處理能力不僅不會(huì)下降，反而能持續(xù)增長，直至大士港全面建成，屆時(shí)其年吞吐量將達(dá)到驚人的6500萬TEU?！?/span>

關(guān)于當(dāng)前運(yùn)營狀況，他指出：“今年前5個(gè)月，新加坡集裝箱吞吐量同比增長7.7%，達(dá)到1690萬TEU。盡管我們的努力改善了本月(6月)的平均待泊時(shí)間，但紅海危機(jī)不會(huì)很快緩解且持續(xù)影響及貨主為假期提前發(fā)運(yùn)導(dǎo)致的貨運(yùn)量激增，仍可能加劇港口擁堵。”

盡管整體市場趨勢有所調(diào)整，但美東航線表現(xiàn)依然尤為強(qiáng)勁，40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)逼近1萬美元，創(chuàng)下了自2022年6月下旬以來的新高。

以往船只在新加坡等大型轉(zhuǎn)運(yùn)港的傳統(tǒng)操作模式——卸下貨物后重新裝載至其他船只進(jìn)行最終運(yùn)輸。隨著全球物流鏈的緊張，受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。如今為了避免延誤和趕上船期，許多貨運(yùn)選擇放棄在新加坡的后續(xù)航行，導(dǎo)致新加坡港口的平均卸貨量顯著增長，今年1月至5月間甚至飆升了22%，這一現(xiàn)象對港口的生產(chǎn)力造成了巨大壓力。

作為全球第二大的貨柜港口，新加坡近期面臨了尤為嚴(yán)重的港口擁堵問題。盡管新加坡海事港口管理局（MPA）在5月底表示集裝箱船的平均等待時(shí)間為兩到三天，但據(jù)船舶追蹤公司Linerlytica和PortCast的數(shù)據(jù)，實(shí)際的延誤可能長達(dá)一周，遠(yuǎn)超過通常不超過一天的船只靠泊時(shí)間。

這一擁堵狀況還引發(fā)了連鎖反應(yīng)，迫使部分船只放棄在新加坡停泊，轉(zhuǎn)而前往其他鄰近港口，如馬來西亞的巴生港和丹戎帕帕斯港，但這些港口的承載能力也因此受到考驗(yàn)，同樣出現(xiàn)了擁堵加劇的情況。此外，中國港口的等待時(shí)間也在逐漸延長，反映出全球供應(yīng)鏈緊張局勢的蔓延和復(fù)雜性。