五一長假后，集裝箱航運市場出現(xiàn)了顯著的客戶需求暴沖現(xiàn)象。這一突如其來的需求增長令業(yè)內(nèi)人士感到意外，這與五一長假前的市場情況截然不同。

有業(yè)內(nèi)人士表示，上周接到客戶急于拿到去南美洲的700～800個集裝箱艙位，用于裝載液晶電視等電子產(chǎn)品。強烈的追貨需求帶動了40尺集裝箱的價格飆升，直接突破了1萬美元。

業(yè)內(nèi)人士透露，目前到南美洲的艙位到6月底都是滿的，客戶需要700～800個集裝箱，就算愿意支付更高的價格，也沒有艙位，預(yù)計價格還會再往上調(diào)漲。

分析人士認(rèn)為，5、6月是南美洲出口水果等農(nóng)產(chǎn)品到亞洲的旺季，從中國運往南美洲的貨物流通在正常情況下一般較平淡。

但客戶在5月就急于出貨，應(yīng)該是察覺到消費性電子產(chǎn)品的庫存水平較低的訊號，同時與阿根廷政局經(jīng)濟趨于穩(wěn)定也有一定的關(guān)系。表明市場需求有所轉(zhuǎn)變。

從10日數(shù)據(jù)上看，上海航交所公布的集裝箱運價指數(shù)(SCFI)顯示，遠(yuǎn)東到南美洲航線的集裝箱運價出現(xiàn)大幅上漲。

其中，20尺集裝箱的運價為5461美元，40尺集裝箱的運價為10922美元，周漲幅高達(dá)18.13%，連續(xù)數(shù)周漲幅強勁。也從側(cè)面一定程度反映市場需求的回暖和供應(yīng)的緊張。

同時，船公司在五一長假期間實施的減并班措施已對市場運價產(chǎn)生顯著影響，導(dǎo)致運價大幅上漲。

原本美西每大箱的運價約為4200美元，美東約為5300美元，而歐洲航線則大約為3500美元。

據(jù)最新消息，歐美航線運價在15日將統(tǒng)一調(diào)漲1000美元。值得注意的是，一家大型船公司已通知歐洲航線在本月22日至31日期間將額外征收600美元的旺季附加費。

業(yè)內(nèi)人士表示，歐洲、北美以及南美洲的需求突然暴增，與五一長假前截然不同，變化的速度和步調(diào)非常驚人。

由于市場需求的強勁，已通知客戶今年已簽訂的合約將需要重新談判，否則將無法獲得艙位，今年集裝箱海運市場的買賣雙方的供需角色將將發(fā)生轉(zhuǎn)變。

同時，國家統(tǒng)計局4月30日公布的4月制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)顯示，雖然較3月下降0.4至50.4，但仍連續(xù)兩個月處于擴張區(qū)間，且優(yōu)于市場預(yù)期50.3。這表明出口已經(jīng)開始回溫，進一步印證了集裝箱航運市場需求增長的趨勢。

當(dāng)前，不少貨代都面臨著運價瘋漲、艙位緊張所帶來的壓力。有貨代表示：“運價每天都在變，實在不知道怎么報價了！”

對貨主而言，影響也是直觀的。近期生產(chǎn)完成的貨物不得不延遲發(fā)貨，積壓嚴(yán)重。

航運業(yè)界高層對運價持續(xù)上漲表示擔(dān)憂，認(rèn)為這可能會進一步壓低消費者的購買力，并帶來一系列市場后遺癥；同時持續(xù)的高運價不僅讓許多貨代公司和外貿(mào)企業(yè)難以承受，導(dǎo)致已完成生產(chǎn)的貨物不得不延遲發(fā)貨，貨物積壓在港口，進而影響貨款交付和后續(xù)訂單規(guī)模。

業(yè)界專家分析，疫情期間由于居家辦公和學(xué)習(xí)的需求增加，推動了相關(guān)商品的需求，但同時也導(dǎo)致了貨價和運價的飆升，進而引發(fā)了庫存積壓和通脹問題。

如今，紅海危機與船公司控艙調(diào)整策略的結(jié)合再次導(dǎo)致運價飆升，這讓人們擔(dān)憂歐美終端消費者的購買力會受到影響，進而可能導(dǎo)致訂單量減少。

重蹈疫情后需求大減、運價跌入谷底，一蹶不振的覆轍。盡管目前對第三季度的市場前景并不悲觀，但業(yè)界普遍擔(dān)憂可能旺季不旺。

船公司在當(dāng)前運力過剩的壓力下，希望通過紅海危機船只繞行好望角來吸收過剩運力，并結(jié)合控艙策略，在運價大幅上升之際大賺一筆，以應(yīng)對未來可能出現(xiàn)的運價快速滑落局面。

然而，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果運價繼續(xù)上漲并影響到消費者購買力，市場將自然進行調(diào)節(jié)。當(dāng)然，如果紅海危機能夠迅速解決，目前的高運價也有望迅速回落。