根據(jù)澳大利亞Visy公司的一份報(bào)告，全球多個(gè)港口正面臨擁堵延誤問(wèn)題。其中，亞洲地區(qū)的港口擁堵尤為突出，包括新加坡、上海、寧波和馬來(lái)西亞的巴生港，這些港口的船舶周轉(zhuǎn)延誤長(zhǎng)達(dá)3至6天。

Visy公司的全球海運(yùn)主管Peter Sundara表示，集裝箱短缺加劇了這些港口的壓力，包括中國(guó)港口。與此同時(shí)，由于歐洲客戶為了在一個(gè)不可預(yù)測(cè)的時(shí)期確保安全而增加補(bǔ)庫(kù)存需求，這也對(duì)全球供應(yīng)鏈造成了進(jìn)一步的壓力。

除了亞洲地區(qū)，中東的港口也受到了延誤的影響?？偛课挥诘习莸姆?wù)提供商CargoGulf的全球發(fā)展經(jīng)理Hans-Henrik Nielsen指出，這種港口擁堵船舶延誤從東亞、東南亞延伸到中東，多個(gè)港口都出現(xiàn)了延誤。杰貝阿里港延誤3-4天，達(dá)曼港延誤4-6天，而吉達(dá)港的延誤更是達(dá)到了驚人的12天。

Xeneta的首席分析師Peter Sand預(yù)測(cè)，由于加沙戰(zhàn)爭(zhēng)暫無(wú)持久解決方案的前景，以及胡塞武裝對(duì)紅海國(guó)際航運(yùn)的持續(xù)威脅，這些延誤問(wèn)題可能很難在短期內(nèi)得到解決。

Peter Sand表示，當(dāng)前，全球多個(gè)主要航運(yùn)港口正面臨運(yùn)輸延誤問(wèn)題。這些港口，包括新加坡、上海以及紅海地區(qū)的吉達(dá)等，都因各種原因出現(xiàn)了船只周轉(zhuǎn)延遲。尤其值得關(guān)注的是，吉達(dá)港目前看起來(lái)是最擁堵的港口之一，有跡象顯示等待時(shí)間長(zhǎng)達(dá)12天。

最新數(shù)據(jù)顯示，集裝箱班輪公司準(zhǔn)班率依然有限。盡管在3月份這一數(shù)字略有上升，但僅有略高于一半的船只能夠準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)目的地。這種情況在很大程度上是由于紅海地區(qū)的復(fù)雜局勢(shì)導(dǎo)致的。

航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime的創(chuàng)始人Lars Jensen指出，紅海航線的變化可能是造成當(dāng)前困境的原因之一。新的航線網(wǎng)絡(luò)被一些較小的航運(yùn)公司在該地區(qū)運(yùn)營(yíng)的穿梭服務(wù)所取代，這些公司似乎并未受到胡塞武裝攻擊的影響。然而，這也帶來(lái)了新的問(wèn)題：如果沖突進(jìn)一步升級(jí)，整個(gè)航運(yùn)體系可能會(huì)遭受更大的沖擊。

此外，注意到這種延誤現(xiàn)象并不僅僅局限于大型港口。小型港口之間的支線航運(yùn)公司也感受到了這種壓力，因?yàn)榇笮痛粺o(wú)法按時(shí)抵達(dá)這些小港口。例如，X-Press Feeders的數(shù)據(jù)顯示，新加坡和上海的延遲時(shí)間分別為0.96天和2.03天，這反映了過(guò)去數(shù)周內(nèi)這些港口的等候情況。