四月對于船東而言并沒有迎來春暖花開，各市場的運費水平盡顯疲軟。除油輪市場外，船舶供給持續(xù)進入市場，導致市場運力過剩?？紤]到供給過剩以及運費的疲軟狀態(tài)，船東目前也沒有新增訂單的計劃。另一方面，艱難的融資環(huán)境以及充滿挑戰(zhàn)的資本市場也使得船東對訂購新船望而卻步。

BDI指數(shù)從二月的低點異軍突起達到了四月的715點，成為2015年11月以來的最高點。然而，指數(shù)隨后平穩(wěn)下跌。Drewry認為BDI指數(shù)的上漲只是短期因素，對于復蘇也不應有很高的期待。市場基本面仍然處于失衡的狀態(tài)，因此目前對于持續(xù)性回暖的期望值仍不應過高。此輪市場的上漲并非運力過剩局面的改善，而是由于一些外力的因素，例如運力封存和拆解量的上升以及季節(jié)性貿易貨量（糧食）的上漲。中國經濟的起伏也是此輪運費上漲的幕后推手之一，固定資產投資的增加也對貿易起到了正面作用，對于鐵礦石、鋁礬土以及其他小宗散貨的進口需求隨之上升。

油輪運費在大部分東向航線上稍有下滑，而西向航線上則繼續(xù)保持穩(wěn)定。在中國與伊拉克的塞港情況改善后，該區(qū)域的油輪供給上升，而煉化廠的需求又有所下降，導致東向航線原油油輪運費下滑。供給方面，油輪船隊運力上升仍是船東關注的焦點。而四月訂船放緩以及訂單收縮則對市場的長期發(fā)展起到積極作用。船東對新造船缺乏興趣主要是由于融資困難，全球宏觀經濟前景悲觀以及未來船舶供給上升。

化學品船方面，大西洋西向航線的運費在四月毫無復蘇起色，原因為甲醇和CPP毫無套利空間。四月和五月是煉化廠傳統(tǒng)的維修期， Drewry認為東北亞區(qū)域內以及東北亞出口航線上的運費會出現(xiàn)疲軟。 船舶供給方面，新船的下水繼續(xù)加碼已經運力過剩的化學品市場，四月共有13新船交付，共計運力52.5萬dwt。13條新船中有9條單船運力為40,000-60,000dwt，根據(jù)租金的高低，船東可選擇承運化學品或成品油。

LNG船運力持續(xù)上漲，今年以來平均每一個月就有兩艘新船交付，且單船運力集中在150,000-200,000cbm區(qū)間。另有35條新船預計在今年交付。持續(xù)的新船下水必將使運費市場承壓，租金已經迫近經營成本。悲觀預期使得船東減少新船訂單。2016年以來，僅有一條新造訂單，當前全球LNG船訂單為134條船。

LPG方面，VLGC的運費跌入六年以來的最低點，阿拉伯灣-日本線上的運費僅為25美元/噸。VLGC船隊自去年三季度開始大幅上升，共有41條新船進入船隊，四月的交船量為5條。

集運市場，四月的交船量為8艘，共計46,000teu，9艘船被拆解，共計30,000teu。目前的集裝箱船隊為1,980萬teu,共有5,224條船，而訂單為358萬teu, 共計424艘船。