根據(jù)德路里WCI指數(shù)顯示，亞洲到北歐的集裝箱即期運價比圣誕節(jié)前上漲了10%，達到1874美元/TEU。然而，在1月22日中國農(nóng)歷新年之前，對歐洲的出口需求遠低于往常，隨著承運人爭相提高裝載率，預計節(jié)后運價將再次承壓。

事實上，Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，鑒于該指數(shù)比2020年1月疫情前的水平低19%，因此需要正確看待貿(mào)易航線上此次的費率上漲?！半S著進入2023年，很明顯，集裝箱市場狀況將與2022年大不相同，”這位分析師表示。

Lars Jensen在為本月波羅的海交易所FBX報告撰文時，并沒有對海運承運人說什么安慰的話。在談到當前庫存過剩結(jié)束后需求激增的可能性時，他表示，訂單的反彈將“取決于當前經(jīng)濟低迷的深度和持續(xù)時間”。“最好的情況下，這種激增可能發(fā)生在2023年的旺季；最壞的情況下，可能會推遲到2024年初農(nóng)歷新年之前?！盝ensen警告說。

與此同時，在跨太平洋航線上集裝箱即期運價指數(shù)本周持平，例如，亞洲至美西和美東的Freightos Baltic Exchange(FBX)運價幾乎沒有變化，分別為1396美元/FEU和2858美元/FEU。與亞歐航線相比，承運人普遍對跨太平洋航線的需求復蘇前景更為樂觀，但農(nóng)歷新年過后的前景仍不明朗。美國消費者正以亞洲出口商為代價從歐洲進口更多的商品，這使得跨大西洋西行貿(mào)易航線的需求保持在一個健康的水平。然而，隨著承運人在該航線上增加更大的船只以及美東港口擁堵的緩解，即期運價正在快速下降。Xeneta的XSI指數(shù)顯示北歐至美東航線本周運價進一步下跌7%，至每40英尺6573美元，自9月以來下跌了20%。然而，該航線的運費還有很長的路要走，兩年前運費僅為1800美元左右/FEU。

幾年來，波動較小的跨大西洋貿(mào)易航線的運價一直穩(wěn)定在2000美元/FEU左右。當時，即2021年1月，跨大西洋市場尚未受到導致亞洲出口運價飆升的供需問題的影響，但海運承運人將跨大西洋船只重新部署到更有利可圖的跨太平洋和亞歐貿(mào)易航線上，以及將設備借調(diào)到這些航線上，導致價格飆升。既然現(xiàn)在市場已經(jīng)發(fā)生了180度的大轉(zhuǎn)變，北大西洋貿(mào)易經(jīng)驗豐富的利益相關者完全能預計到費率將在未來幾個月內(nèi)回落至2021年的水平。“我希望運價能迅速下降，因為在過去的18個月里這是一場真正的斗爭，但也希望不要跌到谷底，否則運營商將從貿(mào)易航線中撤離。”利物浦的一家NVOCC表示。