連跌27周后，集運(yùn)運(yùn)價(jià)終于在2022年最后一周終于停止下跌。
運(yùn)價(jià)七個(gè)月來首次上漲
根據(jù)上海航交所12月30日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）上漲0.46點(diǎn)至1107.55點(diǎn)，周漲幅0.04%，終結(jié)了自6月10日以來的連續(xù)下滑。
其中主力航線遠(yuǎn)東到歐洲及遠(yuǎn)東到美西運(yùn)價(jià)均有所上漲。12月SCFI指數(shù)月跌幅收斂到9.95%。
l 遠(yuǎn)東到歐洲線每TEU運(yùn)價(jià)上漲29美元至1078美元，漲幅2.76%。
l 遠(yuǎn)東到地中海線每TEU運(yùn)價(jià)下跌46美元至1850美元，跌幅2.43%。
l 遠(yuǎn)東到美西線每FEU運(yùn)價(jià)上漲5美元至1423美元，漲幅0.35%。
l 遠(yuǎn)東到美東線每FEU運(yùn)價(jià)周跌29美元至3067美元，跌幅0.94%。
l 南美線(桑托斯)每TEU運(yùn)價(jià)1433美元，周跌137元，下跌8.73%。
l 東南亞線(新加坡)每TEU運(yùn)價(jià)188美元，周跌1美元，跌幅0.53%。
據(jù)了解，SCFI指數(shù)在2018-2019年間大致在800-1100點(diǎn)波動(dòng)，2020年起受到疫情影響，缺工、塞港造成全球供應(yīng)鏈混亂，SCFI指數(shù)一路上揚(yáng)，在2022年一季度曾達(dá)到歷史高點(diǎn)的5109點(diǎn)。然而，2022年下半年以來運(yùn)價(jià)長達(dá)6個(gè)月走跌，顯示疫情紅利時(shí)代結(jié)束。
與2022年年初的歷史高點(diǎn)相比，SCFI指數(shù)今年累計(jì)已經(jīng)下跌了78%以上，美西線、歐洲線跌幅更超過了82%、86%。
在船公司大幅減并班之下，歐美航線雖然農(nóng)歷春節(jié)前調(diào)整綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)(GRI)不成，但歐洲航線因?yàn)槌霈F(xiàn)爆艙現(xiàn)象，現(xiàn)貨市場實(shí)收運(yùn)價(jià)調(diào)升，美西線微漲。
貨代從業(yè)者指出，美西航線目前現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)在低檔持穩(wěn)，運(yùn)價(jià)每大箱(40尺柜)1200-1350已經(jīng)穩(wěn)住，部分急貨可以收到1500美元運(yùn)價(jià)；美東航線持平，每大箱約2700-2900美元。
地中海航運(yùn)、赫伯羅特、HMM、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）等船公司都有通知?dú)W洲航線現(xiàn)有運(yùn)價(jià)順延，美線GRI延1月15日，其他船公司也口頭通知，因此目前運(yùn)價(jià)水平會(huì)維持到1月14日，14日之后距離農(nóng)歷年不到一周，年后就進(jìn)入大淡季，業(yè)界多估計(jì)1月15日應(yīng)該不會(huì)做出超短期調(diào)漲。
全球航運(yùn)業(yè)榮光不再，2023恐掀價(jià)格戰(zhàn)
全球航運(yùn)業(yè)在過去兩年經(jīng)歷供應(yīng)鏈困擾、運(yùn)力受限及集裝箱運(yùn)價(jià)飆漲等狀況后，2023年遭遇的情況將截然不同，至少從全球航運(yùn)巨頭的角度來看，形勢不容樂觀，可能大打價(jià)格戰(zhàn)。
據(jù)華爾街日報(bào)報(bào)道，集裝箱即期運(yùn)價(jià)從去年初開始下滑，下半年加速滑落。倫敦航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry的全球集裝箱指數(shù)（WCI）到去年12月底累計(jì)暴跌77%，且可能進(jìn)一步下跌，顯示航商的創(chuàng)紀(jì)錄獲利時(shí)代終結(jié)。
船運(yùn)公司今年大打價(jià)格戰(zhàn)的可能性升高：在需求面，有美國通脹和利率齊揚(yáng)與歐洲能源危機(jī)造成經(jīng)濟(jì)衰退之虞的利空；在供應(yīng)面，航運(yùn)業(yè)正準(zhǔn)備大規(guī)模接收新船只。
Drewry預(yù)估，除非延期交付船只，全球今年新增船舶運(yùn)力將達(dá)約250萬TEU，為歷年最大。
船公司將須同時(shí)應(yīng)付全球貿(mào)易減少和船舶供應(yīng)暴增等兩大問題，除非航商結(jié)盟以減少航次、削減過多運(yùn)力，并且說服客戶簽長約。
巴克萊分析師認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)要到全球經(jīng)濟(jì)改善、當(dāng)前的去庫存周期結(jié)束，以及疫情結(jié)束后消費(fèi)者行為回歸常態(tài)之后，才會(huì)回穩(wěn)，此前航商須努力與客戶談判，維持長約運(yùn)價(jià)。
不過，協(xié)商不會(huì)太容易，因?yàn)楹霞s運(yùn)價(jià)將隨著現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)下滑。集裝箱租賃和交易平臺(tái)Container xChange首席執(zhí)行官Christian Roeloffs認(rèn)為，今年貨代貨主仍將維持觀望，尤其是今年初。
華爾街日報(bào)指出，航運(yùn)公司今年可能面臨更洶涌的風(fēng)浪，雖然仍能利用俄烏沖突及地緣政治不確定性取得和客戶協(xié)商的籌碼，但當(dāng)前榮景無疑已經(jīng)結(jié)束。
展望未來，由于市場不確定性因素仍高，2023年上半年市場不明朗，多家集運(yùn)公司預(yù)估第一季度可能較清淡，隨著美國庫存消耗、通脹與能源價(jià)格緩解，加上預(yù)期主要國家經(jīng)濟(jì)政策調(diào)整，第二季度需求量可能慢慢變好，期待第三季價(jià)量可以回升。
其次，2023年全球供需運(yùn)力會(huì)受到IMO環(huán)保新規(guī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)目前預(yù)估維持正增長，盡管新船供給量交付增長8.2%，但年初兩大碳排放新規(guī)生效后預(yù)估可能會(huì)吸收掉10%的艙位，因此實(shí)際供給的增加可能沒有預(yù)期那么嚴(yán)重。
