新增運力大量交付，市場需求卻在不斷減少，十一黃金周旺季不旺，運價繼續(xù)下跌。

運價連跌17周

根據(jù)上海航交所公布的數(shù)據(jù)，最新一期（10.14）SCFI指數(shù)下跌108.95點至1814點，跌幅5.7%，距離年初高點跌幅達65%。

歐美四大主要航線運價直落，其中美西線、歐洲線單周跌幅超過12%，距離高點分別下跌74%、67%。

上周美西線每FEU運價下跌302美元至2097美元，跌幅12.5%；

美東線每FEU下跌343美元，失守6000元跌至至5816美元，跌幅5.6%。

歐洲線每TEU下跌369美元至2581美元，跌幅12.5%；

地中海線每TEU下跌252美元至2747美元，跌幅8.4%。

南美線（桑托斯）每TEU運價上漲95美元至5120美元，漲幅1.89%；

波斯灣線每TEU運價周漲295美元至1171美元，漲幅28.40%。

業(yè)界分析指出，雖然SCFI指數(shù)已經(jīng)連跌17周，但上周跌幅并沒有因為黃金周而加大，反而比前幾周平均每周近10%的跌幅收窄。

波斯灣與南美等航線運價回升，亞洲線運價也穩(wěn)住，估計第四季度歐美線淡季運價不會下跌太多，亞洲線旺季則有支撐。

受升息、通脹、戰(zhàn)爭、疫情等因素影響消費信心，歐美需求量迅速放緩，但在運輸需求下降的同時市場卻有大量運力釋出，主要來自塞港緩解以及新船陸續(xù)下水，目前擁堵問題已經(jīng)比年初緩解一半，這意味著運價接下來將很快地回歸正常化。

運價或在年底降至疫情前水平

匯豐銀行（HSBC）最新研究報告表示，由于運價下降速度快于預期，加上港口擁堵緩解，集裝箱運輸即期運價最早可能在今年年底降至2019年的運價水平。

上周三，該全球銀行下調(diào)了2023年的需求預期，并提高了2022-2024年的運力供應預期，以反映港口擁堵的緩解正在將被束縛的運力釋放至市場。

“因此，我們現(xiàn)在預計上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）將在2023年年中觸底，航運業(yè)盈利能力將在2023年下半年觸底。”匯豐航運、港口和亞洲運輸研究主管Parash Jain在全球集裝箱航運報告中寫道。此前其預測海運費觸底將在2024年。

隨著運價水平如此急劇下降，匯豐銀行報告指出，未來兩年，航運公司的利潤水平存在“重大下行風險”。該行預計，航運公司今年第三季度的利潤將保持彈性，但從第四季度開始，利潤將下降，并持續(xù)至2023年。

船公司：沒想到今年賺更多

“春去秋來又逢冬、運價漲跌永無終、是高是低看供需、供增需降價走低、待通膨緩戰(zhàn)事息、止跌反轉(zhuǎn)才可期。”長榮海運總經(jīng)理謝惠全用一首詩來形容對于海運市場的看法。

謝惠全近日表示，原本市場以為2021年已是集運業(yè)的高峰，沒想到今年獲利更好。今年上半年市場整體營收表現(xiàn)十分亮眼，可以說是史上表現(xiàn)最好的半年。

面對運價下跌與需求減少，謝惠全認為集裝箱航運市場在經(jīng)歷了瘋狂三年后正回歸正常腳步，但未來展望并不悲觀。

但受到美元上漲、通貨膨脹居高不下和俄烏戰(zhàn)事影響，第三季度傳統(tǒng)旺季卻表現(xiàn)平平，營收也較前兩個季度下滑，第四季度營收估計會繼續(xù)滑落。雖然三、四季度表現(xiàn)不如原先預期，不過全年仍有不錯的成績，甚至會比去年更好。

展望明年，謝惠全稱，集運市場好壞還是要看供需狀況，需求面要看美元、通貨膨脹和俄烏戰(zhàn)事的演變，但全球經(jīng)濟目前預估仍維持正增長，國際貨幣基金組織（IMF）預測明年GDP增長率為2.7%；

至于供給面，預估新船交付增長8.2%，塞港緩解可以釋出5-7%的艙位，不過明年碳排放新規(guī)生效可能會吸收掉10%的運力。

而且新船交付的8.2%也不是一步到位，所以實際供給增加并沒有那么嚴重，因此對2023年的市場是持相對保守的看法，但并不悲觀。

分析人士稱，目前歐美線運價水平尚在成本價以上，主要集運公司仍然可以盈利，但許多高價租船的集運公司或者是小型船舶可能就面臨虧損轉(zhuǎn)折點，尤其是美西線。

另一方面，三大海運聯(lián)盟也有足夠能力調(diào)控運力，全球前十大集運公司掌握市場85%運力，可以通過抽船、減班來進一步控制運力供給。

為了應對從遠東至北美的貨運需求大減以及運價下降，前兩大集運巨頭地中海航運、馬士基航運已經(jīng)宣布關(guān)閉某些航線服務(wù)。