近日，據(jù)海事咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence最新分析，集裝箱運輸領(lǐng)域可能會開始一個更長、更具挑戰(zhàn)性的時期。

運力過剩、運價下跌、船司連續(xù)虧損是目前現(xiàn)狀，也是未來可能出現(xiàn)的情況。

低需求和高運力脫節(jié)

日前，Drewry發(fā)布的集運市場前景展望稱，集運市場在未來數(shù)年達(dá)到平衡的前景越來越渺茫，預(yù)計明年全行業(yè)將虧損150億美元。

他補充稱：“這不僅僅是2024年的挑戰(zhàn)，很難找到2024年后的多少令人樂觀的跡象?！?/font>

低運價反映了供需之間的極度脫節(jié)。Drewry全球供需指數(shù)將創(chuàng)下歷史新低，預(yù)計明年運力將增長6.4%，而需求僅增長2%。

這將是連續(xù)第三年運力增長高于貨物吞吐量增長。

在運力供應(yīng)方面，預(yù)計今年集裝箱船船隊將增長5.1%，這是在考慮了交付、推遲和報廢等因素后得出的結(jié)果。

在運價方面，集裝箱運價在2022年呈現(xiàn)出兩極化。2022年初，現(xiàn)貨集裝箱運價飆升至創(chuàng)紀(jì)錄水平，反映了與大流行相關(guān)的反彈和全球供應(yīng)鏈危機。

2022年下半年，大多數(shù)主要貿(mào)易通道的利率下降，并在2023年初穩(wěn)定下來。

合同運價在2022年有所上升，與即期運價的趨勢一致，反映了船舶運力供需不匹配、供應(yīng)鏈中斷、港口擁堵、成本壓力和貿(mào)易失衡等因素。

與2019年相比，來自亞洲航線的合同費率增幅最高，達(dá)到389%。貿(mào)易不平衡繼續(xù)對合同運費產(chǎn)生很大影響，運輸成本的大幅增加給全球經(jīng)濟帶來了通脹壓力。

運力過?；?qū)⒊掷m(xù)很久

日前，海事咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence發(fā)布預(yù)測，強調(diào)集裝箱運輸行業(yè)目前的運力過剩水平可能至少需要四年時間才能達(dá)到平衡，并且可能會推遲到2030年或更長時間。

根據(jù)最近的歷史數(shù)據(jù)，Sea-Intelligence在其分析中提出了一個可能最為積極的情景。

從2024年開始的年均運力增長率略低于4%，與2011年至2019年經(jīng)濟衰退后的增長率相匹配。在短期供應(yīng)激增之后，預(yù)計在2026年后會出現(xiàn)適度的1.3%的增長率。

對此，Sea-Intelligence承認(rèn)這是“相當(dāng)樂觀的假設(shè)”，但他們的圖表顯示供過于求高峰將達(dá)到近14%，需要數(shù)年時間才能回到供需平衡狀態(tài)。

雖然Sea-Intelligence認(rèn)為2028年是可以實現(xiàn)的，但他們也指出，如果需求增長較低，或者行業(yè)繼續(xù)增加訂單以實現(xiàn)適度的供應(yīng)增長，結(jié)果將是推遲復(fù)蘇。

他們認(rèn)為任何這些因素都將延遲行業(yè)直至2030年甚至更久才能實現(xiàn)運力平衡。

船司將繼續(xù)虧損

由于需求疲軟、訂單減少和拆船不足導(dǎo)致產(chǎn)能過剩、運價低迷，并最終將導(dǎo)致回報率暴跌，“崩潰”的航運公司將面臨長達(dá)4年的虧損。

近日，各大船公司陸續(xù)公布財報，普遍“慘淡”，業(yè)績利潤紛紛暴降。繼萬海航運連續(xù)三個季度出現(xiàn)虧損外，又一家連續(xù)季度虧損船公司出現(xiàn)了...

如ZIM以星航運公布了2023年第二季度及半年財報，數(shù)據(jù)顯示第二季度收入下降62%至13.1億美元。凈虧損為2.13億美元。

其公布的第二季度虧損遠(yuǎn)超分析師預(yù)期。而2022年第二季度凈利潤為13.4億美元。

以星在今年第一季度凈虧損了5800萬美元，二季度虧損幅度擴大超3倍，2023年上半年凈虧損達(dá)2.71億美元，也使得以星成為今年上半年虧損最多的船公司。而去年同期凈利潤為30.5億美元。

據(jù)此報告，以星在第二季度的運輸量略有增加，達(dá)到860,000個標(biāo)箱，但每標(biāo)箱的平均運費為1,193美元，同比下降67%。

預(yù)計ZIM2023年全年調(diào)整后息稅折舊攤銷前利潤為12億美元至16億美元，調(diào)整后息稅前利潤虧損為5億美元至1億美元。

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來源｜外航運、信德海事、國際船舶網(wǎng)、海運網(wǎng)等

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