當前整個集運市場都在談“正常化”，但俄羅斯航線的格局正在發(fā)生一系列變化。俄羅斯今年集裝箱貨運量可能達到創(chuàng)紀錄的700萬TEU，正成為集運市場的新亮點。

集運市場下半年貨運前景黯淡

由于緊縮的貨幣政策抑制了消費者需求，班輪公司對下半年不斷惡化的貿易前景感到擔憂。

對于今年集運市場是否會出現(xiàn)旺季，目前還沒有定論。業(yè)界的主流觀點傾向于“即便有旺季”，也比較溫和，且比正常情況下要晚。這將給運價帶來進一步下跌的壓力。

事實上，據(jù)說班輪公司在跨太平洋航線上已經(jīng)在虧損，而亞歐航線則受到地中海市場的支撐。分析師表示，除非需求大幅回升，否則隨著未來幾個月交付的24000TEU船舶投入運營，特別需要指出的是，她們目前只能部署在亞歐航線，這可能導致該航線的運價螺旋式下降。

根據(jù)Alphabliner數(shù)據(jù)，THE聯(lián)盟將在7月和8月分階段投入4艘新造24000TEU集裝箱船，以取代FE3航線上13400-19870TEU的船舶。而且地中海航運最近也接收了好幾艘24000TEU集裝箱船。

目前，部署24000TEU集裝箱船舶的時機再糟糕不過了，這將給該航線的運價帶來更大的下行壓力。

馬士基在6月份的亞太市場更新中指出，今年下半年的增長“預計將比前六個月慢得多”，并補充道：“雖然2023年上半年表明全球經(jīng)濟整體比預期更有韌性，但通脹和貨幣政策讓分析師對下半年感到擔憂?！?/span>

事實上，只有在物流業(yè)務上，馬士基才對增長持樂觀態(tài)度。

與此同時，分析師John McCown對美國前十大集裝箱樞紐港口5月份集裝箱吞吐量的分析顯示，與2022年5月相比，由于需求下跌，進口量大幅下降20.1%，為1827627 TEU。

美東和美灣港口的進口量比前一年下降了20.7%，至897767TEU，而美西港口的進口略好，結束了連續(xù)23個月表現(xiàn)不佳的局面，僅下降了19.6%，達到929860TEU。

俄羅斯今年集裝箱貨運量將達到創(chuàng)紀錄的700萬TEU

對于俄羅斯航線而言，俄羅斯領先的集裝箱運營商TransContainer日前表示，今年集裝箱貨運量可能達到創(chuàng)紀錄的700萬TEU，這將通過現(xiàn)代化俄羅斯港口及其鐵路通道以及發(fā)展運輸和物流中心來實現(xiàn)。

TransContainer第一副總裁Viktor Markov表示，遠東港口和物流設施仍然是俄羅斯及其運輸部門的強大驅動力，已經(jīng)為來自遠東地區(qū)的集裝箱設定平均每天達到6000至6500TEU的目標，是目前2900TEU的兩倍。

他說，“這個目標雄心勃勃，但可以實現(xiàn)。將通過采取一系列措施以使貨運量較2022年增加7%。與此同時，這也將通過使用更大的列車和更多的列車來實現(xiàn)?！?/font>

此外，俄羅斯方面還計劃開發(fā)替代航線，特別是至圣彼得堡的直達航線。

由于俄羅斯貨運的很大一部分已經(jīng)轉向遠東港口，近幾個月來，遠東港口已經(jīng)超負荷運營?；诖耍砹_斯交通部與鐵路公司RZD已經(jīng)成立了一個特別辦公室，負責組織協(xié)調遠東港口的集裝箱貨運。

一些本土分析人士認為，對俄羅斯實施的制裁實際上可能對其運輸和物流部門產(chǎn)生了一些積極影響。

俄羅斯遠東航運公司（FESCO）董事長Andrey Severilov最近在圣彼得堡國際經(jīng)濟論壇上表示，全球班輪公司的撤出，導致集運成為俄羅斯公司的優(yōu)質業(yè)務。

他說，“全球集運市場貨運量停滯不前，甚至有所下降，因為在全球范圍內，運價已經(jīng)恢復到疫情前的水平，而且運力過剩。然而，在俄羅斯集運市場，情況完全不同。”

FM物流公司業(yè)務發(fā)展總監(jiān)Alexei Misailov表示，盡管從東南亞到歐洲和美國的集裝箱平均運價較2022年高點下跌了近80%，但俄羅斯航線的情況卻并非如此。由于全球班輪公司大量撤離，導致俄羅斯航線的運價增長了五到六倍。

他補充道：“現(xiàn)在一些新晉玩家一直在增加運力部署，他們很難滿足從中國和其他亞洲國家港口向俄羅斯遠東地區(qū)日益增長的運輸需求，這導致價格上漲?！?/font>

根據(jù)他的說法，目前的俄羅斯航線運價仍維持在6000至8000美元/TEU，這比疫情前的運價高出約五倍。

集運市場都已“正?；?/font>”了嗎？

Drewry在其最新報告中表示，當前，集運市場上的跨太平洋航線和亞歐航線現(xiàn)貨運價已回到疫情前的水平，但其他航線和長協(xié)運價尚未完全正?；?。

眾所周知，截至2023年5月底，跨太平洋航線現(xiàn)貨運價在近一年內下跌了80%~84%。但這是對疫情期間出現(xiàn)的極高運價的修正，而不是崩盤。推動運價飆升的三大因素——運力不足、需求強勁和港口擁堵，如今都已消失，因此現(xiàn)貨運價迅速恢復到了疫情以前的水平。

Drewry世界集裝箱運價指數(shù)顯示，當下跨太平洋航線現(xiàn)貨運價與2019年12月大致相同。從某種程度上來說，該航線上的現(xiàn)貨運價已經(jīng)完全正?；?。如果考慮通貨鼓脹，甚至可以說該航線的現(xiàn)貨運價比疫情前要低。

跨大西洋航線現(xiàn)貨運價則有所不同，仍比疫情前高出62%。截至2023年5月，跨大西洋航線的運價在近一年的時間里下跌了47%，Drewry預計未來跨大西洋西行航線運價將進一步下降。

Drewry長協(xié)運價數(shù)據(jù)顯示，2023年5月，Drewry東西向合同運價指數(shù)（自2016年以來跟蹤6條主要東西向航線的長協(xié)運價加權平均值）比2022年5月低50%，但仍比2019年12月高出約80%。

Drewry總結道，東西向航線的長協(xié)運價變化慢于現(xiàn)貨運價。Drewry預計，2024年長協(xié)運價可能會繼續(xù)下滑。

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來源｜航運界

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