航運分析師表示，如果今年集運旺季與美西勞工談判和巴拿馬運河的干旱持續(xù)同時發(fā)生，跨太平洋航線現(xiàn)貨運價將進一步上漲，并緩解集運市場運力過剩問題。

Descartes數(shù)據(jù)顯示，由于從中國和越南的進口增加，美國5月份集裝箱進口量比2023年4月有所增加，與2018-2019年疫情前的進口量季節(jié)性保持一致。特別值得關(guān)注的是，船舶在港時間在增加，并已恢復(fù)到2023年初的水平；美西港口勞工談判再起波瀾，工會活動增多導(dǎo)致港口運營中斷；巴拿馬運河吃水下降正在影響亞洲至美東和美灣的運輸。

如果上述情況持續(xù)存在，再加上有跡象表明今年的旺季很有可能會遵循傳統(tǒng)規(guī)律，全球供應(yīng)鏈可能會面臨更復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

美國進口箱量上升

根據(jù)Descartes數(shù)據(jù)，2023年5月，美國集裝箱進口量較4月環(huán)比增長3.8%，達到2,097,313TEU(見圖 1）。與2022 年5月相比，則同比下降了20.0%，但比疫情前的2019年5月增長了0.5%。

Descartes數(shù)據(jù)顯示，比較過往6年的3月至4月進口量的增幅，2023年4月的進口量較同年3月出現(xiàn)代表性增長（見圖2）。

對于排名前 10位的美國港口，2023年5月美國集裝箱進口總量較4月份增加了68,742TEU（見圖 3）。洛杉磯港的集裝箱總吞吐量增量最大，達到56,226TEU，塔科馬港的增幅最大，達到 33.3%。

2023年5月，美國從中國的進口集裝箱量已經(jīng)連續(xù)第二個月增長，比2023年4月增長5.1%，達到780684TEU，但仍比2022年8月的高點低約22.2%。（見圖 4）。

5月份，從中國進口的集裝箱占美國集裝箱進口總額的37.2%，比4月份增長0.4%，但仍比2022年2月的41.5%的高點下降4.3%。

在前10大出口國中，2023年5月美國集裝箱進口量增長3.8%或54423TEU，其中從中國進口的整體增長最大達37991TEU或5.1%，越南增幅比例最大，為 13.6%或增加20362TEU（見圖 5）。日本的降幅最大（-14.3%），這主要是由于 5 月前五天的黃金周假期的影響。

美西主要港口市場份額持續(xù)增長

2023年5月，美西主要港口市場份額再次增長，美東和美灣主要港口的市場份額則有所下降。

與2023年4月相比，美西前五大港口市場份額增加到 41.5%（增長 1.3%），美東和美灣前五大港口市場份額下降至 42.8%（下降 1.2%）。與較小的港口相比，2023年5月前10大港口的份額穩(wěn)定在84.3%，與2023年4 月的基本相同（見圖 6）。

港口擁堵可能會逆轉(zhuǎn)并蔓延至主要港口

與2023年4月相比（見圖 7），2023年5月的總體港口作業(yè)延誤時間要長得多，總體上與 2022 年底和 2023 年第一季度的延誤情況相似。

美西港口勞工談判進展緩慢

就在集運市場快速正?；\價仍然面臨壓力的關(guān)鍵時刻，美西港口勞工談判升級和巴拿馬運河水位下降可能會導(dǎo)致新一輪供應(yīng)鏈中斷，這可能導(dǎo)致運價上漲，并緩解集裝箱行業(yè)的一些產(chǎn)能過剩問題。

航運分析師、咨詢公司Vespucci Maritime創(chuàng)始人Lars Jensen表示：“這對進口商和出口商來說肯定是一個不利因素，但對班輪公司來說實際上并不是一件壞事?！?/span>

雖然這對全球供應(yīng)鏈來說是個壞消息，但對于面臨運力過剩的班輪公司而言，這真是一件意外的禮物。

Xeneta首席分析師Peter Sand補充道：“對貨主而言非常不利，他們應(yīng)該預(yù)計貨物運輸時間會增加，而且運價會飆升，但這個時機對班輪公司來說是完美的?！?/span>

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen本周表示：“我希望勞工談判很快結(jié)束，因為旺季將至，如果出現(xiàn)動蕩將有損各方利益?！?/span>

美國全國零售聯(lián)合會（NRF）供應(yīng)鏈副總裁Jonathan Gold表示：“如果工會和港口管理層無法達成協(xié)議，碼頭將無法高效運營，零售商將別無選擇，只能繼續(xù)將貨物運往美東和美灣沿岸港口?！?/span>

巴拿馬運河水位下降給美東和美灣的航線帶來壓力

與此同時，將貨物運往美東和美灣沿岸港口也存在問題，因為巴拿馬正經(jīng)歷自1950年以來最嚴重的干旱，導(dǎo)致運河通行船只受到吃水限制。

在干旱情況持續(xù)惡化的背景下，巴拿馬運河管理局(ACP)宣布將進一步降低允許通過船只的最大吃水。

根據(jù)運河發(fā)言人Octavio Colindres介紹：從5月24日開始，新巴拿馬型集裝箱船被允許最大吃水44.5英尺(13.56米)。而5月30日后，吃水上限將再次降至44英尺。

而在此之前，新巴拿馬型集裝箱船的吃水限制是45英尺。據(jù)悉，2019年和2016年的干旱期間，巴拿馬運河的吃水上限一度被降低至43英尺。有氣象學(xué)家預(yù)測，今年夏天巴拿馬運河的情況也許更加不樂觀。也許在8月份我們將會看到巴拿馬運河吃水上限再次被降至43英尺。

這一事態(tài)發(fā)展將給美東和美灣的航線帶來壓力。據(jù)專業(yè)人士透露，對巴拿馬運河的吃水限制可能會迫使一艘10000TEU的集裝箱船在通過運河之前卸載約4000TEU。

Lars Jensen說，“正如我們在疫情期間看到的那樣，這可能會給班輪公司帶來額外利潤。我們只能等著瞧了。但主要的積極影響可能是貨物必須長途運輸，這將吸收部分總運力?！?/span>

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，在接下來的五年里，將交付1000多艘新船。它們的總艙位相當于現(xiàn)有船隊的14.6%。僅在2023年和2024年，就將有800多艘集裝箱新建船進入市場。全球經(jīng)濟放緩疊加大量新增運力將進一步增加運價的壓力，但上述美西港口勞工談判問題和巴拿馬運河干旱可能會讓班輪公司擺脫困境。

美西港口勞工談判可能持續(xù)很長時間

分析師表示，最新的美西港口勞工談判將持續(xù)多久還很難說。到今年7月，港口工人就已經(jīng)一年沒有達成勞動協(xié)議了，因此目前談判到了一個關(guān)鍵點，各方被迫做出妥協(xié)，以避免罷工或停工。

Lars Jensen說：“人們不應(yīng)該忽視工會的實力，盡管與一年前相比，他們的談判地位有所削弱，當時他們肯定錯過了一個黃金機會。他們控制著美西所有港口，如果發(fā)動罷工，貨物就無法進入。那將是非常痛苦的。”

跨太平洋航線即期運價上升？

如果今年集運旺季與美西勞工沖突和巴拿馬運河的干旱同時發(fā)生，跨太平洋航線現(xiàn)貨運價將進一步上漲，并緩解集運市場運力過剩問題。不過，2023年6月9日，中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI為921.48，比上周再跌1.0%。上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI為979.85，下跌48.85點，跌幅為4.7%，把上周漲的全都跌回去了。

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來源｜Descartes、航運界

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