近期，全球集運(yùn)市場需求受疫情封城影響，物流供應(yīng)鏈大亂，整體貨量減少，全球疫情變化不斷影響物流供應(yīng)鏈。“供過于求”，船公司們?yōu)楸Ｗ「哌\(yùn)價(jià)，紛紛出手取消部分航次以及增加空白航班等手段來維持運(yùn)價(jià)。

根據(jù)德魯里周五發(fā)布最新數(shù)據(jù)，接下來的5周（第21-25周）里全球三大航運(yùn)聯(lián)盟陸續(xù)合計(jì)取消了58個(gè)航次。

其中取消航次最多的是2M聯(lián)盟，達(dá)到23個(gè)航次；THE聯(lián)盟達(dá)到20個(gè)航次；最少的海洋聯(lián)盟取消15航次。

Drewry Container Capacity Insight上的詳細(xì)數(shù)據(jù)顯示，所有聯(lián)盟都實(shí)施了空航，并將在未來幾周繼續(xù)進(jìn)行。盡管需求突然放緩和經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊，航運(yùn)公司在4月和5月減少了亞洲-北歐和亞洲-北美西海岸(USWC)航線的運(yùn)力。

通過這種方式，航運(yùn)公司采用比2016年以前更快、更嚴(yán)格地運(yùn)力管理策略，這是疫情后運(yùn)費(fèi)趨勢(shì)和降低波動(dòng)性的一個(gè)重要因素。

德魯里認(rèn)為，供需平衡在2016年前后一直是運(yùn)費(fèi)的主導(dǎo)因素，而目前運(yùn)費(fèi)不再主要由供需平衡驅(qū)動(dòng)。航運(yùn)業(yè)為應(yīng)對(duì)需求沖擊而采取的策略比需求本身的相對(duì)增減更為重要。

集運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)效率低下以及廣泛的港口擁堵和內(nèi)陸瓶頸也是支撐運(yùn)價(jià)的重要因素。合約運(yùn)價(jià)和即期運(yùn)價(jià)之間的價(jià)差以及這兩個(gè)市場之間的相互作用也是影響運(yùn)費(fèi)的重要驅(qū)動(dòng)因素之一。

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共742個(gè)預(yù)定航次中，在第21周至25周之間取消了73個(gè)航次，取消率為10%。

根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，71%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中，主要是前往美國西海岸。

德魯里表示，上海的封控預(yù)計(jì)將在6月結(jié)束，并逐步解除限制。制造業(yè)和一般經(jīng)濟(jì)活動(dòng)突然恢復(fù)到接近正常的水平可能會(huì)對(duì)已經(jīng)不堪重負(fù)的全球集裝箱配送系統(tǒng)產(chǎn)生一定影響。

一旦上海全面重新開放，制造引擎開始升溫，美國和歐洲集裝箱可能會(huì)激增。此外，盡管受通脹壓力和疫情限制，美國4月份的進(jìn)口需求依然強(qiáng)勁。

如果貿(mào)易保持強(qiáng)勁，美國和歐洲的港口擁堵可能會(huì)嚴(yán)重惡化，給已經(jīng)陷入困境的貨主帶來進(jìn)一步的延誤和成本。

此前，3、4月廠商清倉清庫存趕出貨，船公司尚能維持一定裝載量，到了5月貨量變少，許多承運(yùn)商推出空航應(yīng)對(duì)，有效支撐運(yùn)價(jià)。業(yè)內(nèi)預(yù)估出貨潮在6月中涌現(xiàn)。

馬士基最新一份亞太報(bào)告預(yù)測，疫情得以控制后，意味港口吞吐量很快將擴(kuò)大，到美國的航線運(yùn)力可能增加，積壓的貨物會(huì)不斷涌向美西港口，恐引起新一波供應(yīng)鏈瓶頸。

考慮到通貨膨脹和隱性因素，如果亞洲和歐洲之間的貿(mào)易需求在6月和7月（甚至可能更長）隨著通脹和衰退趨勢(shì)的持續(xù)而下降，Drewry預(yù)計(jì)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)也不會(huì)暴跌崩潰，因?yàn)榭蘸?/font>(blank sailings)將會(huì)收緊、調(diào)整有效供應(yīng)并減少即期運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)。

然而，在接下來的一年里，航運(yùn)公司將不得不解決目前處于疲軟的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)低于合同運(yùn)價(jià)的不尋常市場情況。

文章來源，侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除：https://mp.weixin.qq.com/s/CDiRJPvQQT416oPipj5yOQ