從12月中旬至今，紅海局勢持續(xù)緊張，眾多船司開始繞行好望角。受此影響，全球航運陷入運價波動上漲、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的擔(dān)憂中。

由于紅海航線的運力調(diào)整，進而引發(fā)全球供應(yīng)鏈的連鎖反應(yīng)。缺箱問題也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

根據(jù)航運咨詢機構(gòu)Vespucci Maritime此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，在中國春節(jié)之前，抵達亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬TEU（20英尺集裝箱的國際單位）。

業(yè)內(nèi)人士分析，造成缺箱問題的原因主要有三個。一是紅海局勢導(dǎo)致歐洲航線的船舶紛紛繞行南非好望角，航行時間大幅增加，隨船運輸?shù)募b箱周轉(zhuǎn)率也隨之下降，漂在海上的箱子多了，在岸的港口可用集裝箱就會出現(xiàn)短缺。

據(jù)航運分析機構(gòu)Sea-Intelligence預(yù)測，因繞行好望角，航運業(yè)減少了145萬—170萬TEU的有效運力，占全球總運力的5.1%—6%。

造成亞洲缺箱的第二個原因是集裝箱的流通問題。業(yè)內(nèi)人士分析稱，集裝箱主要由中國制造，歐美則是主要的消費市場，面對當(dāng)下歐洲線的繞航局勢，集裝箱從歐美回流到中國的時間大大延長，進而使發(fā)貨地箱子數(shù)量減少。

此外，紅海危機激發(fā)歐美市場恐慌性備貨的需求也是原因之一。紅海局勢的持續(xù)緊張，使得客戶增加安全庫存、縮短補貨周期。從而進一步增加供應(yīng)鏈緊張的壓力，缺箱問題也會凸顯。

在幾年前，集裝箱短缺問題的嚴(yán)重性及后續(xù)挑戰(zhàn)已經(jīng)上演。

2021年蘇伊士運河堵塞，再加上疫情影響，全球供應(yīng)鏈壓力驟升，“一箱難求”成為當(dāng)時航運業(yè)最突出的問題之一。

當(dāng)時，生產(chǎn)集裝箱成為最主要的解決方式之一。中集集團作為全球集裝箱制造的龍頭，調(diào)整生產(chǎn)計劃，2021年普通干貨集裝箱累計銷售251.13萬TEU，是2020年銷量的2.5倍。

然而，自2023年春開始，全球供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)，海運運輸需求不足，集裝箱過剩的問題出現(xiàn)，港口堆積的集裝箱成為新的困擾。

隨著紅海局勢對航運的持續(xù)影響，疊加春節(jié)假期即將到來，目前國內(nèi)集裝箱情況如何？有業(yè)內(nèi)人士表示，目前還沒遇到集裝箱特別緊缺的情況，只是差不多接近了供需平衡。

而據(jù)國內(nèi)多家港口消息，目前華東、華北地區(qū)港口碼頭空箱情況穩(wěn)定，處于供求平衡狀態(tài)。但也有華南地區(qū)港口負(fù)責(zé)人稱，部分箱型如40HC有缺，但不甚嚴(yán)重。